Obwohl im Rhein-Main-Gebiet wohnend, ist mir der wiesbadener "Wasserstoff-Bus"-Flop entgangen.
Hab nun mal aufgrund Ihres Hinweises etwas recherchiert und fasse mal zusammen:
Erst mal wird bei den verschiedenen Informationsquellen von "Wasserstoffantrieb" oder "Wasserstoffbussen" gesprochen, aber nicht deutlich gemacht, welches Antriebskonzept dahinter steckt.
Aber dass wissen die Medien-Macher wohl selbst nicht, Hauptsache gängige Schlagwörter ("Wasserstoff") raus hauen.
Wie kann dann das Für und Wider verschiedener Antriebs-Konzepte verglichen werden, wenn nur der Energieträger, Wasserstoff eben, genannt wird, aber nicht die Technik/Antriebsart, die diese Energie letztlich zwecks Vortrieb auf die Strasse bringt um von A nach B zu kommen.
Fest steht jedenfalls, dass bei jeglichen per Wasserstoff gespeisten Antriebstechniken besagte tonneschweren Akkus, nebst deren vergleichsweise kurzer Lebensdauer und extrem hohen Wiederbeschaffungs- und Einbaukosten wegfallen.
Laut Wikipedia ist "Wasserstoffantrieb" umgangssprachlich eine Antriebsart, die Wasserstoff als Treibstoff oder Energieträger nutzt.
Dabei mögliche Fahrzeug-Antriebsarten sind wasserstoffbetriebene Verbrennungsmotoren/ Gasturbinen, oder ohne jegliche Mechanik den Wasserstoff in Strom umwandelnde (Wasserstoff-Sauerstoff-) Brennstoffzellen zum Antrieb von Elektromotoren.
Auch informiert dieser Wikipedia Artikel im Abschnitt "Brennstoffzellenbusse im Rhein-Main-Gebiet" über den wiesbadener Fall, spricht aber gleich im nächsten Satz wieder "umgangssprachlich" von "Wasserstoffbussen", wodurch unklar bleibt, ob die Busse nun mit Verbrennungs- oder Elektromotoren angetrieben werden.
Jedenfalls scheint der wiesbadener Flop nicht am wie auch immer gearteten wasserstoffgespeisten Antrieb-Prinzip gelegen zu haben (bei dem jedenfalls tonneschwere Akkus wegfallen), taugt also als Argument für mögliche Wasserstoff-Befürworter oder Gegner kaum.
Es waren eher äußere Umstände:
Aus verschieden Quellen erfahre ich, dass Wiesbaden Einfach-W-Busse (wenn mit Brennstoffzellen arbeitend dann eben "B-Busse") gekauft hat, die jedoch für in Wiesbaden vorgesehene Fahrstrecken zu wenig Fahrgastkapazitäten haben, aber größere W-Gelenkbusse angeblich noch kein Hersteller anbietet (das wusste Wiesbaden vor dem Kauf der Busse nicht?).
Die Wasserstofftankstelle auf dem Busabstellplatz kostete über 2,3 Mio Euro.
Dieser Preis für eine "Tankstelle", die wohl nur den Wasserstoff lagert, ihn nicht vor Ort auch noch produziert, mangels Publikumsverkehr auch nicht "schön" sein muss (mindestens Stararchitekt gespart..), und auch keinen Verkaufsraum für Tankkunden braucht, ist fragwürdig.
Da scheint nicht nur hier die Industrie unter dem Deckmäntelchen "wir retten das Klima" preislich so richtig zuzulangen. Hohe Preise werden seitens der Anbieter gerne mit Qualität (tugendhafter Umweltschutz) gerechtfertigt, statt mit Quantität, also tatsächlichem Material- und Arbeitskraftaufwand, Lohnkosten eben.
Zu einem Deal gehören aber immer zwei, die lobhudelnden Wasserstoff-Tankstellen-Verkäufer und die wiesbadener Einkäufer die sich scheinbar davon einlullen ließen.
Hinzu kam, dass die "Tankstelle" Mätzchen machte, lange nicht genutzt werden konnte weil angeblich ein Ersatzteil ewig nicht beizuholen war.
Nun konnte Wiesbaden angeblich die Busse und die "Tankstelle" los werden, hat irgend einen Deal mit Mainz gemacht..
Aber auch das von mir hier schon angesprochene auf die Fernstraßen- und Autobahntankstellen wohl zukommende teuer zu lösende Problem, eine Zeit lang zugleich Benzin-, Strom- und wohl auch Wasserstofftanken anbieten und dafür Technik erneuern und Platz erweitern zu müssen, kommt bei Bus-Depots, nicht nur in Wiesbaden zum tragen.
Ob Tankstellen so wie Städte mal so locker mindestens 2 Mio Euro für eine Wasserstoffzapfstelle übrig haben, nebst Risiko, dass sie bald überflüssig wird, falls sich der Elektroantrieb per Akku durchsetzen wird weil ein Genie oder "KI" quasi über Nacht einen federleichten Akku erdacht hat, ist fraglich.
Hier müssen Wiesbaden und bestimmt auch andere Städte zumindest eine Zeit lang sogar dreigleisig fahren, nämlich für ihren Fuhrpark Zapfstellen für Diesel, Wasserstoff und Strom bereitstellen, nebst Platz für die beim Laden dort lange stehen müssenden E-Busse.
Dies wird dann eines Tages wieder überflüssig und wieder zurückgebaut/verschrottet werden müssen, wenn sich am Ende ein Antriebskonzept etabliert hat.
Ebenso müssen klassische Tankstellen für besagte Erweiterungen noch schwer investieren, bevor sie z.T. überflüssig werden, da sie nicht mehr in der Anzahl gebraucht werden, weil die Leute zuhause (Mietshaus, Eigenheim) per billigerem Nachtstrom ihre Fahrzeuge aufladen können.
Oder auf jedem Parkplatz (Stadt, Supermarkt, Firma) sind im Boden Kontakte eingearbeitet, nebst am Autoboden entsprechenden Gegenkontakten, oder noch moderner, per kontaktloser induktiver Ladung Ladestrom liefern und auch gleich automatisch bargeldlos abgerechnet wird.
Supermärkte könnten damit Kunden locken, indem sie diese Aufladung für die Dauer des Einkaufes kostenlos anbieten.
Dann würden die vermehrt zu sehenden Mini-Ladestellen am Straßenrand, die z.T. dann Gehwege einschränken (Fußgänger sind dann nicht mehr so wichtig..) genauso schnell überflüssig wie sie installiert wurden.
Wie gesagt, das alles wäre dennoch für die Katz, falls sich Wasserstoff-Technik durchsetzt.
Solche hastigen planlos wirkenden Investitionen werden dann z.T. nach kurzer Zeit, also noch nicht amortisiert, überflüssig und würden verschrottet.
Ist solche gigantische für bestimmte Branchen zwar profitable aber die Umwelt belastende Verschwendung von Ressourcen in die hochgejubelte angeblich klimarettende E-Mobilität überhaupt mit einkalkuliert, oder wird das auch unter den Teppich gekehrt?
Wie lange müssen die dann optimal "umweltschonenden" Fahrzeuge fahren um diese ganze "Der Weg dorthin"-Ressourcen-Verschwenung wieder wett zu machen, um dann endlich ihren Sinn, das Klima zu retten, erfüllen können, bevor sie wegen Verschleiß, Altersschwäche oder unbezahlbarem Ersatz-Akku verschrottet werden?
